Practical Report สถานีขนส่งหมอชิตฯ: ราชันย์ผู้ร่วงโรยบนบัลลังก์สถานีระดับชาติ ตอนแรก

โดย ภิญญพันธุ์ พจนะลาวัณย์
อาจารย์ประจำสาขาวิชาสังคมศึกษา คณะมนุษยศาสตร์และสังคมศาสตร์ มหาวิทยาลัยราชภัฏลำปาง

ตลอดกว่า 5 ทศวรรษที่ผ่านมา เราไม่อาจปฏิเสธความเป็นราชันย์แห่งย่านขนส่งหมอชิต-จตุจักรได้เลย ไม่ว่าจะเป็นตำแหน่งยุทธศาสตร์ที่เป็นปากทางเข้า-ออก ของกรุงเทพฯ จำนวนผู้ใช้บริการที่ล้นหลามจนกลายเป็นประเพณีปฏิบัติของสื่อมวลชนที่ต้องไปตั้งกล้องทำข่าวทุกวันหยุดเทศกาลใหญ่ไปแล้ว

ขณะนี้สถานการณ์กำลังจะเปลี่ยนแปลง ความเคลื่อนไหวใหญ่ทางการเมืองที่กำลังสร้างโปรเจกต์รถไฟความเร็วสูงถูกผลักดันให้เป็นรูปธรรมมากขึ้นเรื่อยๆ การพัฒนาระบบรางกำลังเป็นระบบขนส่งแบบใหม่ที่สร้างความหวังให้กับระบบเศรษฐกิจและการก้าวสู่ประชาคมอาเซียนอย่างเป็นรูปธรรมมากขึ้น

จริงอยู่ว่ารัฐให้ความสำคัญกับระบบทางหลวงไม่แพ้กัน ดังที่เราจะได้ยินการกล่าวถึงเส้นทาง R3A แต่ส่วนใหญ่ก็เป็นการรองรับธุรกิจการขนส่งที่สัมพันธ์กับการค้าภาคเอกชน และการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนตัวเป็นหลัก แต่ชิ้นส่วนที่ขาดหายไปก็คือ ระบบการขนส่งสาธารณะด้วยรถสาธารณะที่เชื่อมโยงเส้นทางผ่านสถานีขนส่งอันเป็นการจัดการควบคุมของภาครัฐ

ประเด็นก็คือ สถานีขนส่งกรุงเทพฯ (จตุจักร) หรือที่เรารู้จักกันว่า สถานีขนส่งหมอชิต 2 กลับไม่ได้รับความสำคัญทั้งจากรัฐบาลและกระแสสังคม ทั้งที่สถานีขนส่งแห่งนี้ถือเป็นพื้นที่สาธารณะสำคัญที่รองรับมวลชนอย่างจริงจังและสมบุกสมบันยิ่ง ไม่ว่าจะเป็นการเดินทางเพื่อกลับไปเยี่ยมบ้าน ท่องเที่ยว หาความสำราญ หรือแม้แต่การเดินทางเพื่อติดต่อธุรกิจการงาน

แต่ทุกวันนี้กลับเป็นที่ที่ถูกละเลยมากที่สุด บทความนี้ต้องการจะกระตุ้นให้เห็นปัญหาดังกล่าวให้ชัดเจน โดยจะชี้ให้เห็นถึงพัฒนาการ ปัญหาเบื้องต้น และทิศทางของการพัฒนาสถานีขนส่งสายเหนือและตะวันออกเฉียงเหนือ ในบริบทของเศรษฐกิจ สังคม และวัฒนธรรมที่กำลังเปลี่ยนอย่างรวดเร็ว

ตาราง สถิติการใช้สถานีขนส่งผู้โดยสารที่ดำเนินการ สถานีขนส่งผู้โดยสาร จ.กรุงเทพมหานคร (จตุจักร)
ปีงบประมาณ 2554

สถิติการใช้สถานีขนส่งผู้โดยสารที่ดำเนินการ ปี 2554 ปรับข้อมูลจากกรมการขนส่งทางบก

ทศวรรษ 2500 ยุคสมัยแห่งทางหลวงใต้การควบคุมของรัฐ

ปลายปี 2498 มีการตั้งสถานีขนส่งที่สนามหน้าวัดราชบูรณะ (วัดเลียบ) อ.พระนคร จ.กรุงเทพฯ และบริเวณข้างสถานีตำรวจจักรวรรดิ์ อ.สัมพันธวงศ์ จ.กรุงเทพฯ ในปีต่อมา แต่ลักษณะสถานีขนส่งดังกล่าวมีเส้นทางจำกัดอยู่เพียงการเดินทางลงสู่สายตะวันตกและสายใต้ ที่วิ่งรถระหว่าง จังหวัดนครปฐม ราชบุรี โพธาราม สุพรรณบุรี หัวหิน ประจวบคีรีขันธ์ ข้อจำกัดที่เกิดขึ้นก็เนื่องจาก สถานีดังกล่าวสร้างเพื่อรองรับรถขององค์การรับส่งสินค้าและพัสดุภัณฑ์ (ร.ส.พ.) กับบริษัทเอกชนบางบริษัทเท่านั้น

เชื่อว่ายังมีสถานีขนส่งอีกจำนวนไม่น้อยที่ไม่ได้มีการประกาศรับรองจากรัฐ แต่สิ่งที่เปลี่ยนแปลงในทศวรรษต่อมา ก็คือ ความจริงจังของนโยบายรัฐที่ต้องการสร้างมาตรการควบคุมอย่างเป็นระบบมากขึ้น นั่นคือ ทำการสร้างจุดเชื่อมต่อสำคัญระหว่างกรุงเทพฯ กับภูมิภาคต่างๆ อย่างเป็นรูปธรรมด้วยการจัดตั้งสถานีขนส่งที่รับส่งผู้โดยสารระดับประเทศ โดยมีการจัดแบ่งสัดส่วนสถานีตามเส้นทางการขนส่งไปสู่ภูมิภาคต่างๆ เมื่อปี 2503 จำแนกเป็น 3 แห่ง ได้แก่

  • 1) สถานีขนส่ง ณ ต.ลาดยาว อ.บางเขน (ที่เรารู้จักกันอย่างลำลองว่า สถานีขนส่งหมอชิต) ให้รถยนต์โดยสารประจำทางสายเหนือ สายตะวันออกเฉียงเหนือ และสายตะวันออก ใช้เป็นที่หยุด หรือจอดเพื่อทำการขนส่ง
  • 2) สถานีขนส่ง ณ ต.พระโขนง อ.พระโขนง (สถานีขนส่งเอกมัย) สำหรับสายตะวันออกเลียบชายฝั่งทะเล
  • 3) สถานีขนส่ง ที่ตั้งอยู่ริม ถ.จรัลสนิทวงศ์ ต.บางเสาธง อ.บางกอกน้อย จ.ธนบุรี (ขณะนั้นกรุงเทพฯ และธนบุรียังเป็นคนละจังหวัดกัน และยังไม่มีการประกาศเขตการปกครองพิเศษกรุงเทพฯ)

ควรกล่าวด้วยว่าสถานีขนส่งประจำจังหวัดนั้นเริ่มต้นประกาศอย่างเป็นทางการล่าช้ากว่าสถานีในกรุงเทพฯ เชียงใหม่เป็นจังหวัดเดียวที่จัดให้มีสถานีขนส่งเมื่อ พ.ศ. 2509 จากนั้นตั้งแต่ พ.ศ. 2510 เป็นต้นไป จึงได้มีการทยอยจัดตั้งสถานีขนส่งตามจังหวัดต่างๆ รัฐได้ควบคุมการเดินทางด้วยรถสาธารณะผ่าน 2 หน่วยงาน นั่นคือ คณะกรรมการควบคุมการขนส่ง ที่สังกัดกระทรวงคมนาคม และผ่านบริษัทขนส่ง จำกัด

คณะกรรมการควบคุมการขนส่ง เป็นผู้กำหนดเส้นทางเดินรถจากกรุงเทพฯ สู่ต่างจังหวัดและยังมีบทบาทกำหนดเส้นทางเดินรถภายในเขตเทศบาล และรถโดยสารสาธารณะที่วิ่งระหว่างอำเภออีกด้วย ขณะที่บริษัทขนส่ง จำกัด เป็นองค์กรรัฐวิสาหกิจเพื่อจัดการกับระบบขนส่ง มีบทบาทอยู่ 3 ประการ ได้แก่ การเดินรถบริษัท การควบคุมรถร่วมเอกชนและการควบคุมสถานีขนส่ง

ความสัมพันธ์กับผังเมืองและกรรมสิทธิ์

พื้นที่ตั้งสถานีขนส่งที่เชื่อมกับภูมิภาคทั้งสองนั้น อาจกล่าวได้ว่าเป็นพื้นที่ย่านชานเมือง สถานีขนส่งหมอชิตก็สามารถเชื่อมจากถนนขึ้นไปสายเหนือผ่านถนนพหลโยธิน ขณะที่สถานีขนส่งเอกมัยนั้นก็เชื่อมโยงกับถนนสุขุมวิทสายตะวันออก และสถานีขนส่งสายใต้ก็เชื่อมกับถนนเพชรเกษมสายใต้ สำหรับสถานีขนส่งหมอชิตได้เวนคืนพื้นที่ตลาดหมอชิต ขณะที่สถานีขนส่งเอกมัยเป็นที่ของบริษัทขนส่ง สถานีขนส่งสายใต้ใช้การเช่าที่ดิน

น่าสังเกตว่าพื้นที่ทั้งสามล้วนสัมพันธ์กับการขยายตัวของเมืองไปสู่ชานเมืองและการเข้ามาตั้งถิ่นฐานของคนต่างจังหวัดที่ขยายตัวมากขึ้นเรื่อยๆ และเมื่อเมืองขยายตัวมากขึ้นเรื่อยๆ ก็กลายเป็นว่าสถานที่ดังกล่าวแออัด และทำให้เกิดปัญหาจราจรตามติดมาอีก จึงไม่ใช่เรื่องแปลกที่จะมีการย้ายสถานีขนส่งในรอบ 50 ปีมานี้ที่กรุงเทพฯขยายตัวมหาศาล ไม่ว่าจะเป็นสถานีขนส่งสายใต้ที่ย้ายมา 2 ครั้งแล้ว หรือสถานีขนส่งหมอชิตที่ย้ายไปหนึ่งครั้ง จะเว้นก็แต่สถานีขนส่งเอกมัย ในบทความนี้จะมุ่งอธิบายความเปลี่ยนแปลงเฉพาะสถานีขนส่งหมอชิตเท่านั้น

สถานีขนส่งหมอชิต ชุมทางเชื่อมเหนือ อีสาน กับ กรุงเทพฯ

เราทราบกันดีอยู่แล้วว่ากรุงเทพฯ เป็นตลาดแรงงานและตลาดการศึกษาขนาดใหญ่ที่สุดของประเทศ การเดินทางที่เป็นไปได้สำหรับคนหมู่มากก็คือ การเดินทางด้วยรถโดยสารสาธารณะไม่ว่าจะเป็นรถเมล์ รถทัวร์ ที่มีจุดจอดทุกจังหวัด ผิดไปจากการเดินทางด้วยเครื่องบินและระบบรางที่มีจุดจอดไม่กี่จังหวัด และจุดนัดพบสำคัญของรถสายเหนือและอีสาน รวมไปถึงที่ราบภาคกลางก็คือ สถานีขนส่งหมอชิต (ต่อไปจะเรียกว่า “หมอชิต”) นั่นเอง

หมอชิตเป็นจุดต่อรถไปยังสถานที่สำคัญต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นรถประจำทางเข้าไปในเมืองตามถนนพหลโยธินไปเชื่อมกับบริเวณย่านพญาไท และกรุงเทพฯชั้นใน หรือพื้นที่กรุงเทพฯ ใหม่ซีกตะวันออกอย่างถนนลาดพร้าว บางกะปิ รวมไปถึงย่านบางเขน ดอนเมือง มากไปกว่านั้น ย่านตลาดนัดจตุจักรที่ติดตลาดในทศวรรษ 2520 ก็ยิ่งทำให้พื้นที่ดังกล่าวมีการเดินทางที่ขวักไขว่และมีผู้คนหนาแน่นอย่างมาก โดยเฉพาะหลังจากที่กรุงเทพมหานครได้จัดระเบียบด้วย

การย้ายแผงหนังสือและร้านค้าจากย่านสนามหลวงมา ก็ยิ่งทำให้ย่านนี้กลายเป็นย่านค้าขายที่คึกคักมากขึ้นไปอีก สอดคล้องกับความเปลี่ยนแปลงของหมอชิตนั้นก็ในปี 2524 ที่ได้เปิดใช้อาคารสถานีรถปรับอากาศ สถานีรถธรรมดาสายเหนือ ทิ้งระยะเป็นเวลากว่า 10 ปี นั่นคือ การสร้างอาคารสำนักงานใหญ่ ชานชาลาสถานีรถธรรมดาสายตะวันออกเฉียงเหนือ ในปี 2510

บริเวณนี้อาจถือได้ว่าเป็นย่านแห่งความทันสมัยและความบันเทิงอันน่าตื่นตาตื่นใจในทศวรรษ 2520 นับตั้งแต่แยกลาดพร้าว ตระกูลจิราธิวัฒน์ได้ลงทุนเปิดห้างสรรพสินค้าเซ็นทรัลพลาซ่า ลาดพร้าว ในช่วงปี 2526 โดยทำการเช่าทิ่ดินระยะยาวกับการรถไฟแห่งประเทศไทย ไม่ไกลกันก็ยังมีสวนสนุกแดนเนรมิตที่สร้างขึ้นในปี 2519 (ปัจจุบันเหลือเพียงตัวปราสาทเทพนิยายเท่านั้นที่หลงเหลืออยู่)

ห่างจากสถานีขนส่งหมอชิตไปไม่ไกล ก็เป็นที่ตั้งของสถานีโทรทัศน์กองทัพบกช่อง 7 ที่ทุกวันเสาร์จะมีการเปิดลานเพลินเจ็ดสี มีวงดนตรีมาเล่นประจำและมีการถ่ายทอดสด ซึ่งเริ่มเป็นครั้งแรกในปี 2529 โดยมีพิธีกรที่เป็นดาราชื่อดังแห่งยุค ไม่ว่าจะเป็น ธงชัยแมคอินไตย์ และมยุรา ธนะบุตร (2529-2531) ยุรนันท์ ภมรมนตรี และมยุรา ธนะบุตร (2531-2536) เป็นต้น

ลานเพลินแห่งนี้จึงมีลักษณะพิเศษคือเป็นที่ๆ ชาวบ้านคนทั่วไปจะมีโอกาสได้สัมผัสกับดารานักแสดงและนักดนตรีตัวเป็นๆ หลังจากที่เคยชื่นชมผ่านจอแก้ว ไม่ไกลจากแยกลาดพร้าวก็เป็นที่ตั้งของมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์แห่งทุ่งบางเขน ซึ่งเป็นที่รู้จักกันดีของนักเรียนต่างจังหวัดถึงความเป็นมหาวิทยาลัยของรัฐอันน่าหมายปองแห่งหนึ่ง ย่านหมอชิตจึงเติบโตขึ้นมาท่ามกลางการขยายตัวของการบริโภคชีวิตประจำวันในกรุงเทพฯ

หมอชิต 2 และรถไฟฟ้า BTS

ด้วยเหตุที่มีการสร้างรถไฟฟ้า BTS จึงทำให้พื้นที่ของสถานีขนส่งหมอชิตถูกย้ายไปอยู่บริเวณถนนกำแพงเพชร 2 ในปี 2541 วัตถุประสงค์ในการย้ายก็เพื่อเปิดทางให้กับศูนย์ซ่อมบำรุงและศูนย์ควบคุมระบบรถไฟฟ้า ของโครงการรถไฟฟ้า BTS และสำนักงานใหญ่ของบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน)

สถานีขนส่งแห่งใหม่มักถูกเรียกกันว่าหมอชิต 2 บ้าง หมอชิตใหม่ บ้าง (ในที่นี้ขอเรียกว่า “หมอชิต 2”) ทั้งที่สถานีแห่งใหม่มีชื่ออย่างเป็นทางการว่า สถานีขนส่งผู้โดยสารกรุงเทพฯ (จตุจักร) ทำให้เห็นถึงความสัมพันธ์กับย่านขนส่งที่เคยคึกคักและชื่อเสียงแต่เดิมของมัน

การใช้ที่ดินพบว่าเป็นการเช่าที่ดินของการรถไฟแห่งประเทศไทยอันเป็นที่ตอนใน นั่นคือ หมอชิต 2 ถูกบล็อกด้วยสวนสาธารณะจตุจักร และสวนสาธารณะรถไฟ ออกจากถนนสายหลักคือ ถนนพหลโยธินเดิม ด้วยเหตุผลใดก็แล้วแต่ ได้มีการเลือกให้พื้นที่ passive อย่างสวนสาธารณะที่คนใช้ไม่มากนัก (และเป็นสวนที่สร้างขึ้นในวโรกาสฉลองรัตนโกสินทร์ 200 ปี) อยู่ติดถนน แล้วดันให้พื้นที่ active ที่มีคนใช้กันอย่างพลุกพล่านอย่างสถานีขนส่งเข้าไปอยู่ด้านในโดยไม่คำนึงถึงหัวใจของการคมนาคมเรื่องประสิทธิภาพการไหลเวียนของคน ระยะเวลา และความสะดวกสบายของผู้ใช้บริการ

พื้นที่ตั้งดังกล่าวของหมอชิต ต่างกันอย่างมากกับสถานีขนส่งเอกมัยที่เป็นสถานีเดียวที่สามารถจะลงจากสถานีรถไฟฟ้าเอกมัยแล้วลงบันไดขึ้นรถได้เลย ขณะที่หมอชิตใหม่กลับไม่มีจุดเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าไม่ว่าจะเป็น BTS หรือ MRT

ภาพถ่ายทางอากาศ หมอชิต 2 จตุจักร สถานี BTS และสถานี MRT ที่ถูกบล็อกด้วยสวนสาธารณะ  

ภาพถ่ายทางอากาศ หมอชิต 2 ภาพจาก Google Earth

ขาออก : การเข้าถึงหมอชิต 2

เราพบว่า การเข้าถึงหมอชิต 2 ตั้งแต่มีการย้ายไปบริเวณ ถ.กำแพงเพชรมีปัญหาอย่างมาก แม้จะมีสถานีรถไฟฟ้า BTS และสถานีรถไฟฟ้า MRT ที่ไปโผล่หน้าสถานีขนส่งหมอชิตเดิมก็จริง แต่ผู้โดยสารก็ต้องต่อรถเมล์ ซึ่งมีอยู่ไม่มากนัก ไม่งั้นก็แท็กซี่หรือไม่ก็รถจักรยานยนต์รับจ้าง นอกจากจะเพิ่มภาระค่าใช้จ่ายในการเดินทางแล้ว ยังทำให้กระแสการไหลเวียนของการจราจรถูกทำให้ชะงักลง ในสายตาของคนในระดับนโยบายอาจไม่คิดว่าเป็นปัญหา

แต่สำหรับผู้เขียนเห็นว่า ด้วยจำนวนมวลชนมหาศาลที่ต้องสัญจรใช้สถานีแห่งนี้ การมีอุปสรรคสำหรับการเข้าถึงมันได้ทำให้สูญเสียโอกาสทางเศรษฐกิจอย่างมาก ผู้เขียนไม่ใช่ผู้เชี่ยวชาญทางด้านการจราจรและขนส่งสาธารณะ แต่เห็นว่า รัฐควรจะสร้างระบบขนส่งชั่วคราวเชื่อมต่อจากขนส่งสาธารณะเข้าสู่หมอชิต ในระหว่างที่รอการสร้างหมอชิต 3 หรืออะไรก็แล้ว

การแก้ไขปัญหาอาจทำได้หลายประการด้วยหัวใจของการเชื่อมต่อและการลื่นไหลของการเดินทาง ไม่ว่าจะเป็นสถานี BTS หรือ MRT เช่น การทำระบบรางขนาดเล็กวิ่งตัดสวนสาธารณะจตุจักรและสวนสาธารณะรถไฟเพื่อไปเชื่อมกับตัว Terminal หรือการทำทางเชื่อมให้รถขนาดกลางวิ่งรับส่งคนไปมา หรือกระทั่งคิดทำทางเดิน sky walk และระหว่างทางเดินก็ทำเป็น node สำหรับนั่งพัก เป็นศูนย์อาหาร หรือพื้นที่ตั้ง kiosk สำหรับช็อปปิ้ง ฯลฯ

ทุกวันนี้หากท่านเดินทางมาหมอชิต 2 ไม่ว่าจะเป็น BTS หรือ MRT ท่านจะไม่สามารถคำนวณเวลาได้เลยว่า เมื่อใดจะมีรถเมล์วิ่งผ่านไปหมอชิต 2 บ้าง บางสายต้องขึ้นจากฝั่งตลาดจตุจักร บางสายต้องขึ้นฝั่งตรงกันข้าม หากขึ้นผิดก็ต้องไปตั้งต้นใหม่ถึงเซ็นทรัลลาดพร้าว ไม่เพียงเท่านั้นรถเมล์บางสายจะส่งท่านแค่เพียงทางเท้าฝั่งตรงข้ามสถานีหมอชิต นั่นหมายความว่า ท่านจะต้องเดินข้ามสะพานลอยตากแดด ตากฝนกว่าจะเข้าไปถึงภายในอีก ขณะที่ใครจะรู้บ้างว่ามีสถานีรถไฟพหลโยธินที่อยู่ใกล้หมอชิต 2 มาก แต่ด้วยความเป็น “รถไฟ” ทางเลือกการเดินทางแบบนั้น จึงแทบไม่มีใครนึกถึง

สภาพภายในอาคารขาออก โดย ภิญญพันธุ์ พจนะลาวัณย์

โปรดติดตามบทความชิ้นต่อไป อาจารย์ภิญญพันธุ์ พจนะลาวัณย์ จะพูดถึงความเปลี่ยนแปลงของหมอชิตยุคปัจจุบันและศักยภาพในการเชื่อมต่อของสถานีใหม่

ติดตามข้อมูลเกี่ยวกับกรุงเทพฯ ทิศทางนโยบายผู้ว่ากรุงเทพมหานครได้ที่นี่

  • http://www.facebook.com/nattaporn.chatmarairut Nattaporn Chatmarairut

    ก็จริงนะ ทุกวันนี้ไปหมอชิตใหม่ต้องไป taxi

  • http://www.derntang.com/blog donuzz

    เห็นด้วยกับประเด็นเรื่องการเข้าถึงหมอชิต 2 ครับ มันเป็นปัญหาที่แย่มากจริงๆ และพบได้จริงทุกประการตามรายละเอียดในบทความครับ

    ผมสนับสนุนให้มีรถ Shuttle Bus รับส่ง จะฟรีหรือเสียเงินก็ได้ แต่ขอให้เป็นรถ Shuttle Bus ที่วิ่งระหว่าง BTS/MRT – หมอชิต 2 โดยเฉพาะเท่านั้น ไม่ใช่รถเมล์ประจำทางทั่วไป

    สำหรับช่วงเทศกาลวันหยุดยาว การเดินทางจาก BTS/MRT ถึงตัวสถานีขนส่งหมอชิต 2 อาจะต้องใช้เวลามากกว่า 1 ชั่วโมง เราจะแก้ปัญหาอย่างไรดี

  • sapeto

    อยากให้ทำทางยกระดับ เชื่อมจาก bts, ใต้ดิน สถานีจตุจักร ตัดผ่านสวนจตุจักรตรงไปหมอชิต 2 เลย ไม่ว่าจะเป็นระบบราง หรือรถมินิบัส (มีทางขึ้นลงเฉพาะที่หมอชิต 2 ไว้สำหรับเติมน้ำมัน และบำรุงรักษา ผู้สมัครผู้ว่า กทม. ท่านไหนสนใจแนวทางอย่างนี้บ้าง อาจจะถูกใจคนต่างจังหวัดที่ีมีชื่ออยู่ในทะเบียนบ้าน กทม. ก็ได้นะครับ