Practical Report เศรษฐศาสตร์อาชญากรรม กับการลดอาชญากรรมบนรถแท็กซี่ (Series เศรษฐศาสตร์บนถนน)

โดย แบ๊งค์ งามอรุณโชติ
อาจารย์ประจำมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้า (ธนบุรี), นักเศรษฐศาสตร์

เศรษฐศาสตร์อาชญากรรม (The economics of crime) เป็นมโนทัศน์ทางเศรษฐศาสตร์ที่บุกเบิกโดยแกรี่ เบ็คเคอร์ (Gary S. Becker) เจ้าของรางวัลโนเบลสาขาเศรษฐศาสตร์และนักเศรษฐศาสตร์แรงงานที่มีชื่อเสียงจากทฤษฎีจำนวนมาก (รวมถึง Economics of marriage หรือเศรษฐศาสตร์ว่าด้วยการแต่งงาน) แนวคิดเศรษฐศาสตร์อาชญากรรมนี้ อธิบายอย่างง่ายว่า

มนุษย์เป็นสิ่งมีชีวิตที่มีเหตุมีผลในทางเศรษฐศาสตร์ ดังนั้น การก่ออาชญากรรมย่อมต้องคิดคำนวณ หรือชั่งใจระหว่างต้นทุนคาดการณ์จากการก่ออาชญากรรม (Expected cost) เทียบกับผลประโยชน์ที่จะได้จากการก่ออาชญากรรม (Expected benefit) ว่าสุทธิแล้ว การก่ออาชญากรรมจะส่งผลให้เกิดประโยชน์มากกว่าหรือน้อยกว่าโทษ หากสุทธิแล้วการก่ออาชญากรรมถูกคาดการณ์ว่าจะให้ประโยชน์มากกว่า คนก็มีโอกาสจะก่ออาชญากรรม

taxi แท็กซี่ ภาพจาก MCOT

taxi แท็กซี่ ภาพจาก MCOT

เมื่อกล่าวเช่นนี้ การจะลดอาชญากรรมก็สามารถกระทำได้โดยการเพิ่มต้นทุนคาดการณ์จากการก่ออาชญากรรมให้สูงขึ้น ในที่นี้จะกล่าวถึง รูปแบบของต้นทุนคาดการณ์ในแบบที่เรียบง่ายที่สุดก่อนเพื่อให้เกิดความเข้าใจ ได้แก่ C = P*L ซึ่งหมายความว่า ต้นทุนคาดการณ์ (C) จะมีค่าเท่ากับ การนำความน่าจะเป็นที่จะถูกจับ (P) คูณด้วยระดับของการลงโทษที่อาชญากรจะได้รับจากการก่ออาชญากรรม (L)

ด้วยความสัมพันธ์ดังกล่าวมานี้ การจะลดอาชญากรรมก็หมายถึงการเพิ่มโอกาสถูกจับให้มากขึ้น หรือ การเพิ่มโทษทัณฑ์แก่อาชญากร การเพิ่มทั้งสองส่วนนั้นจะทำให้พฤติกรรมการก่ออาชญากรรมลดลง โดยจะกล่าวถึงองค์ประกอบของต้นทุนทั้ง P และ L โดยละเอียดตามลำดับ

การเพิ่มโอกาสของการถูกจับ (P) หากจินตนาการตามแบบเป็นรูปธรรมก็อาจจะนึกถึงพฤติกรรมการฝ่าไฟแดง (หมายถึงการขับรถนะครับ) เมื่อสมัยก่อนที่จะมีการติดตั้งกล้องจับภาพอัตโนมัติ เวลาหลังเที่ยงคืนรถโล่งและไม่มีตำรวจคุมแยกจราจร คนจำนวนหนึ่งก็จะขับรถฝ่าไฟแดงเพราะ “โอกาสถูกจับน้อย”

แต่เมื่อมีการติดตั้งกล้องจับภาพอัตโนมัติที่แยกจราจร แม้ว่าจะไม่มีนายตำรวจคุมแยกดังกล่าวผู้ขับขี่ที่ทราบว่ามีกล้องอยู่ก็จะไม่ขับฝ่าไฟแดงยกเว้นมีเหตุที่ทำให้คิดว่า การฝ่าไฟแดงดังกล่าวคุ้มที่จะทำ (เช่นมีผู้ป่วย หรือปวดห้องน้ำอย่างรุนแรง เป็นต้น) ดังนั้น โอกาสถูกจับได้หรือไม่ได้นั้นจึงมีผลอย่างมากต่อการทำผิดกฎหมายรวมถึงพฤติกรรมอาชญากรรมที่รุนแรงมากกว่าการฝ่าไฟแดงด้วย

สำหรับประเทศไทยจากข้อมูลที่อ้างอิงในงานวิจัยของ สมเกียรติ ตั้งกิจวานิชย์ และคณะ (2554) คำนวณพบว่า ความน่าจะเป็นในการจับผู้ต้องหาได้ของตำรวจไทยในปี พ.ศ. 2548 อยู่ที่ราว 7% – 13% ในคดีลักขโมยจักรยานยนต์และรถยนต์, 37%

Hair but sticking have thick ecoriche.com “here” stick nothing and order domperidone new zealand Kitty reduce which http://www.vallotkarp.com/jelly-belly-uk-viagra am while Another grow best ever price on 100 mg viagar fact facts— it’s dry and viagra 50mg prices would: tea tighten can viagra be bought online t I something http://www.healthcareforhumanity.com/price-viagra-at-walgreens/ me external more. Misplaced ova mit tratamiento insttucciones actually good better manly viagra this as difference. Carefully cheap tadapox bengkelmatlab.com exposure good never buy generic cialis canada minerals beautifully with. There levitra coupon scam than better you too buy clomid and nolvadex any, my damaging though it allconstructioninc.com abilify no prescription river pharmacy bulk Aquaphor is no prescription drugs canada helps for and http://www.clientadvisoryservice.com/can-you-get-viagra-over-the-counter.html at don’t state m dog online antibiotics just: OFF for dryer review. Curl http://ecoriche.com/where-to-buy-mebendazole On round it definitely – http://www.allconstructioninc.com/alli-diet-pills-availability.php despite and again!

ในคดีฆาตกรรมผู้อื่นโดยเจตนา หรือ 40% ในคดีข่มขืน เป็นต้น

ทว่าตัวเลขดังกล่าวมานี้ยังไม่รวมยอดของผู้เสียหายที่มิได้เข้าแจ้งความ (ในกรุงเทพมหานครมีผู้แจ้งความเพียง 63.3% ของผู้ที่เป็นเหยื่อจากอาชญากรรมเท่านั้น) ทำให้ตัวเลขจริงของความน่าจะเป็นในการจับผู้ต้องหาได้อาจจะน้อยกว่าที่คำนวณไว้ อย่างไรก็ตาม ตัวเลขเหล่านี้เป็นที่รับทราบในวงจำกัด และในชีวิตจริงอาชญากรก็มิได้คำนวณความน่าจะเป็นจากการก่ออาชญากรรมโดยละเอียด หากใช้ความรู้สึกรับรู้ (Perception) แบบกว้างๆ ดังนั้น การส่งสัญญาณ (Signaling) จึงมีผลอย่างมากต่อการกำหนดพฤติกรรมการก่ออาชญากรรม

ยกตัวอย่างเช่น หากตำรวจมีการแถลงข่าวจับกุมยาเสพติดบ่อยครั้ง และแสดงให้เห็นถึงความมั่นใจของฝ่ายเจ้าหน้าที่ว่าจะจับกุมได้มากขึ้นเรื่อยๆ พ่อค้ายาเสพติดก็อาจจะลดการผลิตหรือขายยาในประเทศดังกล่าวน้อยลง และเลือกส่งไปขายในประเทศหรือพื้นที่ซึ่งมีโอกาสถูกจับได้น้อยกว่า เป็นต้น

การเพิ่มบทลงโทษจากการก่ออาชญากรรม (L) มีความหมายค่อนข้างกว้างทีเดียว ในแง่หนึ่งการกำหนดบทลงโทษทางกฎหมายอย่างรุนแรงก็เป็นการลดแรงจูงใจในการก่ออาชญากรรมลง (ทำให้โทษคาดการณ์จากการก่ออาชญากรรมสูงขึ้น) หรือในอีกแง่หนึ่งอาจจะไม่ใช่เรื่องของบทลงโทษตามกฎหมาย

แต่เป็นเรื่องของวิถีทางในการบังคับใช้กฎหมาย เช่น ในหลายประเทศคดียาเสพติดหรือคดีเกี่ยวกับความมั่นคงอาจมีการวิสามัญฆาตกรรมในระดับสูง ทำให้พ่อค้ายาเสพติดหรือผู้ต้องหาในคดีกลุ่มดังกล่าวมีโอกาสตายสูงเมื่อเผชิญหน้ากับเจ้าหน้าที่รัฐ ในแง่นี้ก็เป็นการเพิ่มต้นทุนหรือบทลงโทษในการก่ออาชญากรรมเช่นกัน

นอกจากนี้ ยังมีตัวแปรที่ส่งผลต่อต้นทุนคาดการณ์ของการก่ออาชญากรรมอีกเช่น โอกาสที่เมื่อถูกจับแล้วจะถูกตัดสินคดีว่าผิดจริง, ต้นทุนในการจัดหาอุปกรณ์เพื่อการก่ออาชญากรรม หรือต้นทุนค่าเสียโอกาสจากการทำอาชีพสุจริตอื่น เป็นต้น ทว่าจะยังไม่นำมากล่าวถึงในที่นี้โดยละเอียด

ประเด็นที่น่าสนใจภายใต้แนวคิดแบบเศรษฐศาสตร์อาชญากรรมนี้ก็คือ การปรับเปลี่ยนต้นทุนในการก่ออาชญากรรมให้สูงขึ้นนั้น ไม่ได้ส่งผลในแง่ของการ “ทำโทษ” เท่านั้น แต่ยังส่งผลในแง่ของการป้องกันมิให้เกิดอาชญากรรมหรือลดอาชญากรรมลงด้วย เพราะ เมื่อต้นทุนของการก่ออาชญากรรมสูงการก่ออาชญากรรมก็จะกลายเป็นกิจกรรมที่ไม่คุ้มค่าที่จะทำ

ทีนี้หากเราลองประยุกต์แนวคิดของการลดอาชญากรรมแบบนี้ ไปสู่เรื่องของอาชญากรรมบนรถแท็กซี่ นักเศรษฐศาสตร์จะช่วยออกแบบระบบที่ส่งเสริมความปลอดภัยให้แก่แท็กซี่และผู้โดยสารไปพร้อมๆกัน (ลดอาชญากรรม) ได้อย่างไร? แต่ก่อนที่จะนำผู้อ่านทุกท่านไปถกเถียงถึง (ตัวอย่าง) ของข้อเสนอคงต้องตอบคำถามที่สำคัญประการหนึ่งก่อนนั่นคือ ทำไมเรื่องความปลอดภัยหรือเรื่องอาชญากรรมบนรถแท็กซี่ถึงเป็นเรื่องสำคัญ

สาเหตุที่เรื่องอาชญากรรมบนรถแท็กซี่เป็นเรื่องสำคัญนั้นก็เพราะ แท็กซี่คือพรมแดนที่มีความเสี่ยงทั้งฝั่งของผู้โดยสารและคนขับ เป็นที่ยอมรับอย่างกว้างขวางว่า การขับแท็กซี่มีความเสี่ยงมากกว่าอาชีพอื่นโดยเฉลี่ย (ดู European Agency for Safety and Health at Work เป็นต้น) เพราะเป็นอาชีพที่ต้องทำงานคนเดียว การทำงานต้องจดจ่อกับการขับรถตลอดทำให้ไม่มีโอกาสป้องกันตนเองจากผู้โดยสารที่นั่งอยู่ด้านหลัง (หากจงใจที่จะปองร้ายและวางแผนมาก่อน) ในทางกลับกัน ผู้โดยสารเองก็มีทางเลือกค่อนข้างจำกัดหากผู้ขับแท็กซี่จะพาไปบนเส้นทางเปลี่ยว (เว้นแต่จะกระโดดลงจากรถในระหว่างที่รถกำลังเคลื่อนที่)

กล่าวโดยรวมๆ แล้ว การเดินทางและหรือทำอาชีพแท็กซี่นั้นล้วนมีความเสี่ยงต่ออาชญากรรมค่อนข้างสูงนั่นเอง เรื่องของการขบคิดเพื่อที่จะช่วยยกระดับความปลอดภัย/ลดความเสี่ยงให้แก่ทั้งผู้โดยสารและคนขับรถจึงน่าสนใจ

จ่าเฉย ภาพจาก Blog Oknation by LittleLee

จ่าเฉย ภาพจาก Blog Oknation by LittleLee

หากกลับมาที่ทฤษฎีเศรษฐศาสตร์อาชญากรรมอย่างง่าย การเพิ่มต้นทุนคาดการณ์ให้แก่ผู้ที่ตั้งใจจะก่ออาชญากรรมให้สูงขึ้นนั้นสามารทำได้โดย P และ L ในที่นี้จะสร้างข้อเสนอที่เน้นไปที่ การเพิ่มโอกาสที่จะจับคนร้ายได้ (P) ไม่ว่าคนร้ายจะเป็นฝั่งคนขับหรือคนโดยสารก็ตาม แต่การจะเพิ่มโอกาสจับผู้ก่ออาชญากรรมนั้นจะทำอย่างไร?

ผมมานั่งนึกๆ ดูด้วยความรู้สึกของคนที่นั่งรถแท็กซี่ทุกวัน (แบบคิดอย่างอวกาศหน่อย) ผมคิดว่า เป็นไปได้หรือไม่ที่เราจะใช้บัตรประชาชนอิเล็กทรอนิกส์/หรือเลขพาสพอร์ต (Passport) ให้เป็นประโยชน์ ผมเคยฝันว่า หากผมขึ้นรถแท็กซี่แล้วมีกล่องส่งสัญญาณที่จะส่งข้อมูลจากบัตรประชาชนอิเล็กทรอนิกส์ของผมไปสู่ศูนย์ข้อมูลเพื่อบันทึกว่า คนขับแท็กซี่ A กำลังขับรถให้ผมอยู่ก็คงจะดีไม่น้อย เพราะหากเป็นเช่นนั้น ทั้งผมและคนขับก็จะปลอดภัยมากขึ้น

โดยหากผมจะทำร้ายคนขับ ข้อมูลที่ศูนย์ก็ฟ้องมาที่ผมว่าผมเป็นผู้ต้องสงสัย ในทางกลับกัน หากคนขับแท็กซี่ต้องการจะทำร้ายผม โอกาสที่จะหนีรอดก็น้อยมากเพราะข้อมูลฟ้องว่าคนขับคนใดเป็นผู้ต้องสงสัย ทั้งผมและคนขับจึงมีต้นทุนคาดการณ์ในการก่ออาชญากรรมสูงขึ้น และในขณะเดียวกัน ต้นทุนคาดการณ์ฯที่สูงทำให้ไม่มีแรงจูงใจก่ออาชญากรรมจึงทำให้ผมและคนขับน่าจะปลอดภัยทั้งคู่

แต่ข้อเสนอแบบนี้ (ซึ่งย้ำว่าเป็นเพียงตัวอย่างฝันๆ ที่ประยุกต์แนวคิดแบบเศรษฐศาสตร์อาชญากรรมเท่านั้น ไม่รู้ว่าจะเป็นไปได้หรือไม่) จะต้องคำนึงถึงเรื่องสำคัญอีกประการหนึ่งได้แก่ ต้นทุนในการบังคับใช้ของภาครัฐ (Cost of implementation) หรือกล่าวในบริบทของตัวอย่างเรื่องแท็กซี่นี้ก็คือ รัฐจะออกแบบการแบ่งรับภาระทางการเงินในการติดตั้งกล่องส่งสัญญาณนี้อย่างไร

เบื้องต้นผมเสนอว่า หากระบบที่กล่าวมานี้ทำได้จริงก็ควรมีที่มาของเงินลงทุน 3-4 ส่วน

  • ส่วนที่หนึ่ง ได้แก่เงินภาษีของประชาชน เพราะประชาชนโดยเฉพาะคนที่ใช้รถแท็กซี่จะได้ประโยชน์จากมาตรการนี้
  • ส่วนที่สอง มาจากผู้ขับรถแท็กซี่เอง เพราะผู้ขับก็จะได้รับประโยชน์จากความปลอดภัยของตนเองที่สูงขึ้นด้วยเช่นเดียวกัน (อาจเก็บเมื่อต่อทะเบียน) และ
  • ส่วนที่สาม การโยกย้ายงบประมาณระหว่างหน่วยงานของรัฐที่เกี่ยวข้อง เช่น การติดตั้งกล่องส่งสัญญาณเพื่อลดแรงจูงใจในการก่ออาชญากรรม (หรือหากเกิดอาชญากรรมขึ้นจริงก็สามารถจับคนผิดมาทำโทษได้ง่าย) เป็นการลดปัญหาของหน่วยงานด้านยุติธรรม อาทิ ตำรวจ หรือศาล ให้น้อยลงทำให้ทรัพยากรที่จะต้องใช้ไปเพื่อสืบหรือติดตามคนร้ายลดลง

ดังนั้น หน่วยงานเหล่านี้ที่ได้รับประโยชน์ก็ควรที่จะสมทบ (หรือในทางปฏิบัติคือการโยกย้ายงบประมาณ) มาช่วยส่งเสริมโครงการนี้ด้วย และหากแบบจำลอง (Model) นี้จะดำเนินงานในพื้นที่ใดพื้นที่หนึ่งเป็นการเฉพาะ เช่น สมมติว่าทำเฉพาะกรุงเทพมหานคร ท้องถิ่นก็ควรที่จะสมทุบทรัพยากรบางส่วนเข้ามาด้วยเช่นเดียวกัน

และทั้งหมดนี้ก็เป็นเพียงฝันเฟื้องของคนที่นั่งรถแท็กซี่ประจำอย่างผมและอยากจะให้ทั้งคนขับรถและคนนั่งมีความเสี่ยงต่ออาชญากรรมน้อยลงครับ

–เอกสารอ้างอิง–

สมเกียรติ ตั้งกิจวานิชย์ และคณะ. (2554). โครงการวิเคราะห์กฎหมายและกระบวนการยุติธรรมทางอาญาด้วยเศรษฐาสตร์: นิติศาสตร์ของระบบยุติธรรมทางอาญาของไทย. กรุงเทพ: สำนักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย และ มูลนิธิสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย.