วิกฤติอุตสาหกรรมยานยนต์ที่เกิดขึ้นอย่างรุนแรงในปี 2551-2552 เป็นผลมาจากวิกฤติทางการเงินของโลกจนเป็นผลให้ยักษ์ใหญ่อย่างจีเอ็มต้องล้ม ละลาย
วิกฤติ อุตสาหกรรมยานยนต์ที่เกิดขึ้นอย่างรุนแรงในปี 2551-2552 เป็นผลมาจากวิกฤตการณ์ทางการเงินของโลกในช่วงครึ่งหลังปี 2551 ที่ส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์เริ่มที่สหรัฐอเมริกาอย่างรุนแรง ก่อนจะลุกลามไปสู่แคนาดา และขยายวงกว้างออกไปทั่วโลก ผู้ผลิตรถยนต์ในยุโรปและญี่ปุ่นก็ได้รับผลกระทบด้วยเช่นกัน แม้วิกฤติครั้งนี้จะเป็นที่ทราบกันดีว่าจุดเริ่มต้นอยู่ในอเมริกา
เป็นระยะเวลาเกือบ 2 ปีที่อุตสาหกรรมรถยนต์โลกเกิดความผันผวน และปัจจัยใหม่ๆ เกิดขึ้นมากมาย มีการปรับเปลี่ยนทิศทางของอุตสาหกรรมอย่างชัดเจน ซึ่งรวมถึงในเมืองไทยด้วยเช่นกัน
นอกเหนือจากปัจจัยทาง ด้านการเงินซึ่งกระทบรุนแรง หลังหากย้อนกลับไปดูจะพบว่าเงื่อนไขสำคัญปัจจัยหนึ่งที่ทำให้ภาคอุตสาหกรรม ยานยนต์โลกพบกับความอ่อนแอเป็นครั้งแรกในรอบหลายสิบปีนั่นคือ น้ำมันเชื้อเพลิง ที่มีระดับราคาเพิ่มขึ้นหลายเท่าตัว ก่อนจะผันผวนและมายืนอยู่ในจุดปัจจุบัน ราคาน้ำมัน ในช่วงปี 2546-2551 ถือว่าเป็นช่วงวิกฤตการณ์น้ำมัน เพราะมีทิศทางที่เพิ่มขึ้นตลอดเวลา ส่งผลให้ลูกค้าที่เคยใช้รถยนต์ เอสยูวี ขนาดใหญ่ รถกระบะขนาดใหญ่ (อเมริกัน ทรัค) และรถบรรทุกต่างๆในตลาดสหรัฐเริ่มหันหลังให้กับรถเหล่านี้
เหตุการณ์นี้เหมือนเป็นการทำลายเสาหลักของ “บิ๊กทรี” ซึ่งประกอบไปด้วย จีเอ็ม ฟอร์ดและไครสเลอร์ เนื่องจากประเทศเหล่านี้มีรสนิยมใช้รถใหญ่ และผู้ผลิตของสหรัฐก็ยังคงเชื่อในพฤติกรรมของลูกค้า แต่เมื่อเหตุการณ์เปลี่ยนไป รถยนต์จากเอเชีย ที่ผลิตรถขนาดเล็กก็เข้าไปรองรับการเปลี่ยนพฤติกรรมของคนอเมริกันได้รับความ นิยมเพิ่มขึ้น ในขณะที่บิ๊กทรี ผู้ผลิตรถยนต์ของ สหรัฐอเมริกาต้องเผชิญหน้ากับการตกต่ำอย่างรุนแรง
ประกอบกับ ผู้ผลิตเหล่านี้ไม่สามารถลดภาระของค่าจ้าง เงินเดือน, ผลประโยชน์ทางด้านสุขภาพ ผลตอบแทนทางด้านสวัสดิภาพแรงงานได้ ทำให้ต้นทุนและโครงสร้างการเงิน ไม่สามารถเดินหน้าต่อไปได้ ค่าใช้จ่ายมากมายทำให้สองในสามของ บิ๊กทรี ยอมแพ้ต่อวิกฤตการณ์และหันเข้าหากฎหมายเพื่อขอรับการฟื้นฟูกิจการ หรือการหาแหล่งเงินทุนจากภายนอก ซึ่งหมายถึงการยอมสูญเสียภาพบริษัทรถยนต์ที่มีขนาดใหญ่ที่สุดในโลกไป ซึ่งไม่อาจปฏิเสธได้ว่า โครงสร้างใหม่ของอุตสาหกรรมยานยนต์โลกได้เริ่มต้นบันทึกประวัติศาสตร์หน้า ใหม่พร้อมด้วยจารึกที่ว่า “จีเอ็ม” ยักษ์ใหญ่อันดับหนึ่งของโลกไม่มีอีกต่อไปแล้ว
จีเอ็มใหม่ หรือ ว่า เจนเนอรัล มอเตอร์ส คอมปานี (NGMCO) เป็นบริษัทที่ เกิดขึ้นมาแทนที่ เจเนอรัล มอเตอร์ส คอร์ปอเรชั่น (จีเอ็ม คอร์ป-GM) หลังจากต้องเข้าสู่กระบวนการล้มละลายตามเงื่อนไขของแชปเตอร์ 11 จีเอ็มใหม่ จะยังคงดำเนินธุรกิจภายใต้แบรนด์ของ จีเอ็ม คอร์ปอเรชั่นเดิม หน่วยงานทางธุรกิจของจีเอ็ม คอร์ป จะโอนย้ายการดำเนินงานมายังจีเอ็ม ใหม่ รวมถึงบริษัทในเครืออื่นๆ ของจีเอ็ม คอร์ป ในพื้นที่อื่นๆ รวมถึง บริษัท เจนเนอรัล มอเตอร์ส เซาท์อีสต์เอเชีย โอเปอเรชั่นส์ จำกัด และบริษัท เชฟโรเลต เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด
สัดส่วนของ จีเอ็ม ใหม่ ประกอบไปด้วย กระทรวงการคลังสหรัฐ 60.8% กรมดูแลผลประโยชน์ด้านเวชกรรมสหภาพแรงงานสำหรับผู้เกษียณ 17.5% รัฐบาลแคนาดา และออนตาริโอ 11.7% จีเอ็ม เก่า 10% นอกจากนี้ เจนเนอรัล มอเตอร์ส คอร์ปอเรชั่น จะเปลี่ยนชื่อเป็น มอเตอร์ ลิควิเดชั่น คอมพานี (Motors Liquidation Company) โดยสินทรัพย์ผูกขาดจะถูกละทิ้งหรือขายไป คณะกรรมการกลุ่มใหม่จะควบคุมดูแลกระบวนการ และดูแลการชำระหนี้ของบริษัทภายใต้การดูแลของศาลล้มละลาย
การล้มละลายของจีเอ็ม และต้องอยู่ในการฟื้นฟูกิจการของศาล ทำให้อันดับการเป็นผู้ผลิตรถยนต์ของโลกมีการปรับเปลี่ยนไป โดยสถิติการผลิตรถยนต์โลกสิ้นสุดปี 2551 นั้น ปรากฏว่าโตโยต้าได้ก้าวขึ้นมาเป็นเบอร์หนึ่ง ในฐานะผู้ผลิตรถยนต์ที่มีจำนวนมากที่สุดในโลกหลังจากที่จ่อคิวหายใจรดต้นคอ จีเอ็มมาโดยตลอด อันดับ 2 คืออดีตผู้นำโลกที่ตกลงมาเป็นเบอร์รอง
อันดับ 3 โฟล์กสวาเก้น ส่วน ค่ายฟอร์ด ของอเมริกา อยู่ในลำดับที่ 4 ตามมาด้วย อันดับที่ 5 ฮอนด้า ที่ขยับขึ้นมาใกล้ฟอร์ด เข้าไปทุกขณะ อันดับ 6 คือ นิสสัน อันดับ 7 คือ พีเอสเอ (เปอโยต์ซีตรอง) อันดับ 8 เป็นค่ายรถยนต์เกาหลี คือ ฮุนได อันดับ 9 ซูซูกิ และอันดับ 10 คือเฟียต ค่ายรถจากอิตาลีที่มีข่าวเข้าซื้อกิจการของไครสเลอร์
เจ้าของค่ายจัดระเบียบใหม่
หลังจากที่เศรษฐกิจโลกทรุดตัวและทำให้บางค่ายต้องประสบภาวะขาดทุน ทำให้มีการเปลี่ยนแปลงการถือหุ้นหรือความเป็นเจ้าของ ซึ่งที่อยู่ระหว่างการเจรจาได้แก่ ไครสเลอร์ ที่ยังไม่สรุปกับทางเฟียตอย่างเป็นทางการ ในขณะที่ความเป็นเจ้าของหลักๆ ของจีเอ็มหมดไป เกิดบริษัทใหม่ขึ้น ส่วนค่ายอื่นๆ ที่แข็งแรง ยังคงไม่มีการเปลี่ยนแปลงไปมากนัก ยกเว้นแต่การจัดระเบียบภายในเครือของ ปอร์เช่ ที่มี ออดี้ โฟล์กสวาเก้น เซียท สโกด้า ลัมโบกินี่ ซึ่งเดิมปอร์เช่ถือหุ้นใหญ่แต่ล่าสุดก็เปลี่ยนแปลงอีกครั้งสดๆร้อน เมื่อสัปดาห์ที่แล้ว กลายเป็นว่า โฟล์กสวาเก้นกลายเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่แทน
ส่วนแบรนด์รถยนต์ของจีเอ็มหลายแบรนด์ ที่มีการประกาศขาย ณ วันนี้ มีเพียง ฮัมเมอร์ โอเปิล เท่านั้น ที่มีข้อสรุปในการเปลี่ยนแปลงผู้ถือหุ้น ในขณะที่แบรนด์อื่นๆ ของจีเอ็มอาจจะต้องปิดไป
ความรุนแรงของวิกฤติการเงินโลกที่ลุกลามไปทั่วโลกนี้ได้ดับฝันเป้าการผลิตของภาคอุตสาหกรรมรถยนต์ไทยเช่นกัน จากที่วงการอุตสาหกรรมรถยนต์ไทย เคยคาดการณ์กันว่าตลาดรถในประเทศปี 2552 จะมียอดขายในระดับ 6.8 แสนคัน เป็นการประเมินก่อนที่จะเริ่มประสบกับปัญหานานัปการ ทั้งเศรษฐกิจ การเมือง และราคาน้ำมันและวิกฤติการเงินโลก
หลังวิกฤติการเงินโลกที่ก่อตัวในสหรัฐ อเมริกาทำท่ารุนแรงและพัดพาความร้ายกาจแพร่ออกไปทั่วทุกภูมิภาคของโลก สำหรับไทยแม้พายุเศรษฐกิจลูกนี้จะเป็นแค่เพียงส่วนหาง แต่เมื่อบวกกับปัญหาเดิมๆ ที่มีอยู่ก็ทำให้เหตุการณ์มันเลวร้ายยิ่งขึ้น ภาคอุตสาหกรรมยานยนต์ เริ่มปั่นป่วน การผลิตรถยนต์ แม้จะมีฐานที่แข็งแกร่ง แต่ก็ไม่ต่างอะไรไปจาก ”เรือเล็กในมรสุมใหญ่” ที่ต้องโลดแล่นอย่างโคลงเคลง น่าหวั่นใจ
เห็นได้จากตลอด 12 เดือนของปี 2551 นอกจากผลกระทบจากปัจจัยภายนอกแล้ว อุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ต้องประสบปัญหาการเมืองภายในประเทศ ส่งผลกระทบอย่างชัดเจนต่อความเชื่อมั่น ในขณะที่ผลกระทบระดับโลกซึ่งเชื่อมโยงกัน ทยอยเกิดขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ โดยเฉพาะการส่งออกรถไทย ตลาดส่งออกทรุดไป 30%
ตลาดรถยนต์ไทยปี 2551 ปิดยอดที่ 6.3 แสนคัน ซึ่งเป็นตัวเลขที่ลดลงจากเป้าเดิมที่มองกันไว้ 6.5 แสนคัน ด้านตลาดส่งออก อยู่ที่ 7.5 แสนคัน ลดลงเช่นกัน จากเป้าหมาย 7.9 แสนคัน
ในปี 2552 ครึ่งปีแรก สถานการณ์ของตลาดรถยนต์ไทยอยู่ในภาวะตกต่ำสุดขีด โดยตลาดรวมมียอดขาย ลดลง 28% ยอดขายรวมกันทุกยี่ห้ออยู่ที่ 2.31 แสนคัน แบ่งเป็นรถยนต์นั่ง 9.6 หมื่นคัน และรถเพื่อการพาณิชย์ 1.35 แสนคัน โดยเป็นรถกระบะขนาด 1 ตัน ในเซ็กเมนท์นี้ 1.17 แสนคัน
หากแยกเซ็กเมนท์จะพบว่า ตลาดรถยนต์นั่งชะลอตัว 13% รถกระบะขนาด 1 ตัน มีอัตราการหดตัว 35.3% ส่วนการประเมินของผู้ประกอบการอุตสาหกรรมรถยนต์ไทย ล่าสุดในครึ่งปีหลังเชื่อว่าสถานการณ์น่าจะดีขึ้นกว่าเดิมเพราะถือว่า การตกต่ำนั้นเข้าสู่จุดต่ำที่สุดแล้ว โดยปริมาณการขาย ทุกยี่ห้อจะเปิดที่ 4.8 แสนคัน และตลาดจะชะลอตัว 22% ลดลงจากการประมาณการเมื่อตอนต้นปี 7.7% ในยอดขาย 4.8 แสน คันนั้น แบ่งออกเป็นรถยนต์นั่ง 2.02 แสนคัน ลดลง 10.9% ในขณะที่ตลาดรถเพื่อการพาณิชย์ 2.78 แสนคัน ลดลง 28.4% รวมถึงรถกระบะขนาด 1 ตันในเซ็กเมนท์นี้ 2.41 แสนคัน ลดลง 27.8%
ทั้งนี้ อุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยยังคงมีบทบาทสำคัญ ซึ่งหลายค่ายกำหนดให้ไทยเป็นส่วนหนึ่งของแผนตลาดระดับโลก เพียงแต่รอให้ตลาดผ่านสถานการณ์ที่เลวร้ายไปเท่านั้น และเชื่อว่า การกำหนดระเบียบใหม่ของตลาดโลก ไม่ว่าการปรับตัวของผู้ผลิตรายใหญ่ การพัฒนาผลิตภัณฑ์ใหม่ จะมีความลงตัวแล้วอุตสาหกรรมการรถยนต์ไทยก็จะขับเคลื่อนไปพร้อมกับทิศทางของ ตลาดรถโลกอย่างไม่ต้องสงสัย
ที่มา : กรุงเทพธุรกิจ
………………
ความเห็น SIU
เหตการณ์วิกฤตของ GM สะท้อนถึงความรุนแรงของโลกาภิวัตน์ที่ซัดกระหน่ำอย่างไม่ปราณี
บริษัทที่อ่อนแอหรือมีจุดอ่อนที่แก้ไม่ได้ ย่อมมีโอกาสพังทลายในชั่วพริบตา
น้ำมันแพง ค่าแรงสูง วิกฤตเศรษฐกิจ การผุดขึ้นของรถยนต์ญี่ปุ่นและเกาหลี
ล้วนแต่กระหน่ำอุตสาหกรรมรถยนต์ในสหรัฐ
ประเทศไทยจะต้องระวังในจุดนี้ให้มาก หากหวังพึ่งพาการเติบโตของอุตสาหกรรมรถยนต์
เราต้องไม่ลืมว่า “อุตสาหกรรมรถยนต์” คือ อุตสาหกรรมที่เริ่มอิ่มตัวแล้ว ตลาดมีให้ขยายได้ไม่มากนัก แถมยังมีคู่แข่งระดับโลกเข้าแย่งชิงกันอย่างเข้มข้น ซึ่งแตกต่างจากอุตสาหกรรมไอทีหรืออุตสาหกรรมสร้างสรรค์ (Creative Industry) ซึ่งยังพึ่งเริ่มต้น มีตลาดให้เติบโตได้อีกมาก
อย่างไรก็ตาม ทุกครั้งที่มีวิกฤต ย่อมหมายถึง “โอกาส” โดยเฉพาะการจัดระเบียบใหม่ของอุตสาหกรรมยานยนต์โลก หากไทยคาดการณ์ทิศทางการเปลี่ยนแปลงได้ ก็ย่อมหาประโยชน์และเติบโตได้
การลงทุนวิจัยเพื่อค้นหา “ข้อมูลเชิงลึก” ในการสังเคราะห์ยุทธศาสตร์เพื่อหาประโยชน์ในการผุดบังเกิดของระเบียบใหม่ (Emergence of the new order) จึงเป็นสิ่งที่ทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องกับเรื่องนี้ในเมืองไทยจะต้องทุ่มเททรัพยากรและเวลาในการเตรียมการ
ติดตามอย่างใกล้ชิด อย่ากระพริบตา